Индивидуальный подход, гарантия качества (342)234-4-234

8912-88-21-806
г. Пермь, ул. Подлесная, 47а

Диагностика

Диагностика

В этой статье я постараюсь дать вам как можно больше полезных и нужных советов, и расскажу как ремонтировать автомобили с Электронной системой управления двигателем (далее будем именовать это страшно длинное название ЭСУД ) на основании моего личного опыта, при использовании оборудования Научно производственного предприятия «Новые Технологические Системы»
Диагностика инжекторных двигателей предусматривает совместное определение и поиск неисправностей как механических, так и в электронной системе управления двигателем.
Поэтому берусь утверждать, что специалист, проводящий диагностику должен обладать базовыми знаниями механика в первую очередь.

В этой статье мы рассмотрим:
1. Сканеры, тестеры и мотор-тестеры необходимые и желательные в работе. Советы по выбору оборудования. Вспомогательное оборудование.
2. Датчики и исполнительные механизмы системы впрыска. Советы по проверке, диагностике и устранения неисправностей датчиков и исполнительных механизмов.

 


1.
ДСТ-2М
Итак рассмотрим что нам предлагает НПП «НТС». В ассортименте продукции есть всё необходимое для проведения комплекса работ по ремонту и настройки ЭСУД.

Самым популярным и распространенным по праву
является старый добрый ДСТ-2М.
Предназначен для считывания кодов неисправностей, параметров системы, и управления исполнительными механизмами.
Он комплектуется удобной сумкой, и собственно прибором с описанием. Дополнительно докупается кабели для связи прибора с ЭБУ (электронный блок управления). И картриджи, для диагностики различных ЭБУ. Каждый может приобрести те картриджи, какие посчитает нужными для своей работы. Если у вас много денег и вы хотите их больше, и если вы хотите диагностировать все ЭБУ. Вам тогда надо покупать все картриджи, и ещё следить за новинками. Например
Комби-ВГ, Комби-Газ. Но это впрочем дело вкуса, и я не хочу вам навязывать конфигурацию вашей системы. Хочу только выделить несколько плюсов и минусов данного прибора.
+ Компактность, мобильность.
+ Постоянная модернизация со стороны производителя ПО
- Морально устаревшая модель
- Неудобство выбора модели ЭБУ (смена картриджей)
- Высокая стоимость картриджей
- Только цифровой вид представления информации на дисплее.(кроме
КОМБИ)
ДСТ-10.
Более лучший выбор ДСТ-10, у него уже нет картриджей, а используется так называемая флэш память для хранения ПО. Плюс ко всему имеется возможность просмотра параметров в графическом режиме, что несомненно является большим плюсом. В общем с ДСТ-2М они очень похожи, но у ДСТ-10 нет в принципе минусов.
Предназначен для считывания кодов неисправностей, параметров системы, и управления исполнительными механизмами.
ДСТ-8
Прибор скорее для автолюбителя в гараж, чем профессионалу. Но несмотря на это он очень многое может. ПО хранится в энергонезависимой памяти. Относительно небольшая цена. Вполне подойдёт начинающему диагносту. Его можно порекомендовать и автолюбителям. Положите его в машину, и он станет вам надёжным помощником в пути. Поможет сэкономить денег на ремонте своего автомобиля.
ДСТ-6С
Многие специалисты незаслуженно игнорируют этот прибор, и даже просят добавить некоторые функции в прибор ДСТ-2М (такие как линейность изменений сопротивления ДПДЗ.). А ведь это есть в ДСТ-6. Я очень рекомендую его всем кто занимается диагностикой ЭСУД. Им можно сделать экспресс анализ ДМРВ (датчик массового расхода воздуха) по методу измерения базового значения напряжения на выходе датчика в состоянии покоя. ДПДЗ (датчик положения дроссельной заслонки) этот тест он делает так, как не делает ни один сканер все вместе взятые, при появлении малейшей ошибки или пропуска, он зафиксирует ошибку, и подаст звуковой сигнал. Это очень ценное качество, поверте мне.
Им можно управлять РХХ (регулятор холостого хода), управление более удобное чем со сканера или мотортестера.
ДСТ-6 можно проводить тест форсунок, баланс форсунок . На ВАЗах удобный шнур подключения форсунок, нужно лишь подключится на главный разъём жгута форсунок, и все четыре форсунки под контролем прибора. Проверка катушек зажигания и модулей зажигания.
Имитация сигналов датчиков: ДПКВ, ДПРВ, ДХ, ДСА вообще есть только в этом приборе, и это очень нужная и важная функция прибора. Плюс имитация аналоговых датчиков. В общем это незаменимый прибор в работе, и он должен быть у каждого уважающего себя диагноста.
МТ-2,МТ-2Е, МТ-4
МТ 1.2.0.6 Это мотор-тестер уже сняли с производства, сейчас уже используются МТ 1.2.0.8, МТ-2Е, МТ-4. Хотя я использую МТ 1.2.0.6. Я вас не призываю делать этого. Это скорее выражено не тем что я не хочу работать МТ-4, наоборот. Просто я пока не купил сей замечательный продукт. О МТ-4 я напишу ниже. А пока я опишу МТ-2.
Это мотор-тестер которым можно делать всё что делает ДСТ-2М. Но более удобно и комфортно. Информация предоставляется в графическом и цифровом виде одновременно на большом экране. Плюс к этому информацию можно записывать в память компьютера и распечатывать. Можно вести базу данных по клиентам. В общем если вы всерьёз и надолго решили заниматься диагностикой, переход на МТ вам необходим. Единственное что хочу посоветовать, если есть возможность. Переходите сразу на МТ-4 и лучше чтобы была осциллографическая приставка к адаптеру.
Тогда вы сможете не только считывать коды неисправностей, параметры системы и управлять исполнительными механизмами. Но и делать анализ высоковольтной части ЭСУД, а также захватите классические модели автомобилей и автомобилей с электронными коммутаторами. И многое другое можно сделать с этим комплексом. Стробоскоп, ёмкостные, токовые клещи. Вот не полный список аксессуаров к этому комплексу. Вот вам мой совет, будет возможность приобрести МТ-4 не задумывайтесь, берите и бегите пока не отобрали! На мой взгляд на данное время лучшего инструмента для работы с отечественными автомобилями вы не найдёте.
ПБ-2М
Программатор ЭБУ. Весьма полезная вещь. Им можно сделать апгрейд ПО. Поставить более свежую программу управления. Или выкинуть из прошивки код иммобилизатора АПС, который сломался, или водителю надоело тыркаться с этим ключиком при каждом запуске. Можно ставить маску ошибок на некоторые упрямые ошибки, которые никак не влияют на работу ЭСУД, а только зря зажигают лампочку “Chek Engiine” Конечно, этим прибором можно пользоваться только опытным диагностам. Иначе можно нарегулировать так, что потом машина вообще не заведётся.
РС-2
Если уж мы говорим о советах, очень советую иметь в вашем распоряжении сей полезный инструмент. Конечно он не будет у вас участвовать в ремонте всех машин, которые вы будете ремонтировать. Но иногда он может понадобиться, и вы поймёте какая это незаменимая вещь. Подключив это устройство к ЭБУ. Вы получаете доступ ко всем контактам ЭБУ. Вы можете замерять сигналы, искать обрывы цепей в жгуте, подключать различные датчики или исполнительные механизмы и т.д. и т.п.
! Будьте осторожны, перед подключением РС-2 отключите минусовую клемму от аккумулятора.
МТА-2
Ну с манометром я думаю всё ясно, он должен быть у каждого диагноста. Вы должны запомнить. Перед тем как делать что-либо, надо подключить манометр, и проконтролировать давление топлива в рампе форсунок. При включенном насосе на заглушенном двигателе, давление должно быть примерно 300 Кпа. А на заведённом 250 Кпа.на холостых оборотах. Если пережать обратку, давление должно возрасти примерно до 500-600 Кпа. Советую приобретать манометр с большим циферблатом и настоящим стеклом. Его хорошо видно, и стекло со временем не теряет свою прозрачность.
Вакууметр, компрессометр.
К моему великому сожалению, таких приборов в каталоге НПП «НТС» я не обнаружил. Я очень надеюсь что когда-нибудь я всё таки их там обнаружу. Некоторые начинающие диагносты читающие эту статью наверно сильно сомневаются в том что эти приборы им вообще нужны. Мол это не наше дело, измерять компрессию, и тем более вакуум. Спешу вас огорчить, именно диагностам эти приборы нужны как воздух. Если бы все диагносты перед тем как проводить диагностику ЭСУД, мерили бы компрессию и вакуум. То не пришлось бы им тратить уйму времени на то, чтобы понять почему же трясётся двигатель на холостом ходу, когда все датчики проверенны и два раза менялись на заведомо исправные.
! Совет: приобретайте компрессометр с гибким шлангом, вкручивающийся вместо свечи. Таким образом вам не придётся искать помощника для
того чтобы измерить компрессию.
На этом пожалуй закончим обзор оборудования, и перейдём к датчикам и исполнительным механизмам. Посмотрим как они выглядят, как и чем их проверять.

2.
Датчики и исполнительные механизмы.
ДПКВ


Итак начнём с самого пожалуй важного датчика в системе впрыска, датчик положения коленвала. Без этого датчика двигатель не заведётся, при неисправностях этого датчика, ЭБУ генерирует код неисправности, и зажигает лампочку «проверь двигатель». ДПКВ расположен у шкива коленвала, на котором имеются зубчатые впадины. Они при вращении коленвала наводят в датчике ЭДС, которое ЭБУ принимает, преобразует в цифровой вид, и далее использует в расчётах. В любой момент времени ЭБУ благодаря этому датчику знает угол положения коленвала, и скорость вращения.
Проверять этот датчик я рекомендую начинать с осмотра шкива коленвала. Есть два типа шкивов: чугунные и с резиновым демпфером. Если шкив чугунный, то нужно проверить наличие всех зубов, хочу обратить ваше внимание на то что двух зубов на шкиве не хватает, это нормально, и служит для того чтобы, показать ЭБУ точку отсчёта. Также проверьте и их чистоту. Если промежутки между зубами забиты грязью, то их необходимо прочистить, так как грязь имеет в своем составе металлические составляющие, что делает шкив как бы слитным, без зубов с точки зрения датчика. Шкив будет вращаться, а сигнал будет ослабленным, что может вызвать сильные перебои либо, двигатель вообще не заведётся.. Если шкив с резиновым демпфером, то необходимо проверить в каком состоянии находится демпфер. Нередки случаи, что зубчатый венец проворачивается, что может повлечь за собой трудно предсказуемое поведение двигателя. Всё зависит от того на какой угол провернётся венец шкива, относительно самого шкива. Если шкив в порядке, проверьте зазор между датчиком и шкивом, он должен соответствовать примерно 1 миллиметру. Проверьте сопротивление датчика, примерно должно составлять 800-900 Ом. Проще всего это сделать при помощи разветвителя РС-2.
Предварительно отсоединив минусовую клемму АКБ и подключив разъём к колодке. Для чистоты измерений, ЭБУ необходимо отключить. Измеряйте сопротивление на контактах РС-2, так вы проверите и датчик, и цепь.
Если всё в порядке, но двигатель не заводится, и при проворачивании стартером не наблюдается изменений оборотов. Нужно проверить исправность самого ЭБУ. Можно имитировать ДПКВ, при помощи ДСТ- 6. Отключаем ДПКВ, а вместо него подключаем ДСТ-6 согласно инструкции. Выбираем имитацию ДПКВ, включаем зажигание и наблюдаем как ЭБУ реагирует. Если всё нормально, должны заработать форсунки и свечи, бензонасос. А также тахометр, должен показать обороты двигателя.
! Данный тест нужно проводить кратковременно, иначе зальёт цилиндры и свечи топливом. Желательно перед тестом высоковольтные провода поставить на разрядники, а работу форсунок наблюдать через индикатор ИФ-2. Реле питания бензонасоса тоже желательно обесточить.
ДПРВ
Датчик положения распределительного вала, находится в зоне торца правого распредвала. ДПРВ ещё называют датчиком фазы. Он позволяет ЭБУ определить какой из поршней 1 или 4 находится в ВМТ. На основании этих данных, стало возможным осуществить так называемый фазированный впрыск топлива. Каждая форсунка впрыскивает топливо по отдельности, что более благоприятно сказывается на качестве смеси, и расходе топлива.
Неисправность ДПРВ, система самодиагностики отслеживает быстро, и генерирует соответствующий код. При неисправности ДПРВ, время впрыска уменьшается примерно в два раза, и форсунки начинают работать попарно параллельно. Ехать при такой неисправности можно, но не желательно.
Если вы обнаружили что ЭБУ выдал код неисправности, и время впрыска уменьшилось вдвое, нужно искать неисправность. Во первых отсоедините датчик, и проверьте питающие напряжения. Так как это датчик использует эффект Холла, у него имеется внутри микросхема, которая должна чем-то питаться. Должно быть питание, масса(минус) и на сигнальном проводе обычно средний, должно тоже присутствовать напряжение близкое к питанию. Если питание есть и масса в порядке, подключаем РС-2 и при помощи светодиодного пробника проверяем на соответствующем контакте импульсы с датчика , при заведенном двигателе, должны проходить импульсы отрицательной полярности. Если всё в порядке, то неисправен ЭБУ. Хотя это большая редкость, в основном виноват датчик.
! Измерение напряжений проводите мультиметром.
ДПДЗ
Датчик положения дроссельной заслонки.
Пожалуй самый недолговечный датчик в системе впрыска. Этот датчик расположен на патрубке дроссельной заслонки, к нему подходит три провода. Этот датчик существует для одной цели. Он показывает ЭБУ угол положения дроссельной заслонки. Не буду говорить для чего ЭБУ нужно знать угол положения дросселя. Скажу лишь что это очень важный показатель. Он влияет на многие процессы, в системе впрыска. Дозирование топлива, коррекция впрыска топлива при резких разгонах, холостой ход и т.п. По сути дела, это переменный резистор, примерно как на старых ламповых телевизорах, ручка настройки громкости. Вы наверно не раз замечали что на старых телевизорах бывает при регулировании громкости, резкие повышения громкости, или резкие колебания уровня громкости. Это связанно с разрушением резистивного слоя. Наш датчик к сожалению тоже подвержен этой напасти. Только вместо громкости, здесь резко колеблется угол положения дросселя. Что вызывает подёргивания при езде, или зависания оборотов двигателя.
Система самодиагностики, хорошо отслеживает данную неисправность, и зажигает лампочку неисправности. Генерирует код неисправности, и сохраняет его в памяти.
Проверять ДПДЗ я советую при помощи ДСТ-6. Подключив ДСТ-6 к датчику, и настроив прибор на проверку ДПДЗ, медленно открываем и закрываем дроссельную заслонку. При обнаружении обрыва резистивного слоя, прибор подаст звуковой сигнал и занесёт себе в память место и количество ошибок. Если при проверке датчика у вас было хотя бы одна ошибка, рекомендую такой датчик заменить.
РХХ
Регулятор холостого хода, расположен на патрубке дроссельной заслонки. Это исполнительный механизм, и он служит для управления прохождения воздуха через байпасный канал, который идёт в обход дроссельной заслонки. Когда заслонка полностью закрыта, ЭБУ посредством РХХ, управляет проходным сечением байпасного канала, чем добивается холостого хода. РХХ работает не только для регулирования холостого хода, он также и процессе движения, помогает работе двигателя, например при резких сбросах газа, или при торможении двигателем.
По сути дела, РХХ является шаговым двигателем, с довольно сложным управлением. Поэтому для его проверки, в ДСТ-6 имеется такая функция.
Я советую при каждой диагностике, снимать РХХ, независимо от тог

Диагностика двигателя в г. Пермь (ВАЗ, иномарки, ГАЗ, УАЗ, китайские авто). Чип-тюнинг в г. Пермь (ВАЗ, иномарки, ГАЗ, УАЗ, китайские авто, снегоходы квадрациклы, дизеля). Решение проблем с катализаторами, сажевыми фильтрами. 8(342)234-42-34, +7(912)882-18-06 г. Пермь, ул. Подлесная, 47а